ERSTE HILFE FÜR MOTORSPORTNEULINGE

ÜBERSICHT

	Wie erhalte ich eine Lizenz?
	Welche Sicherheitsvorschriften muß mein Wagen erfüllen?
	Wie mache ich mein Auto schneller?
	Wie nehme ich an Rennen teil?
	Soll ich einem Klub beitreten?
	Wieviel kostet eine komplette Saison?
	Wie finde ich Sponsoren?

WIE ERHALTE ICH EINE LIZENZ?

Um überhaupt an einem Rennen teilnehmen zu dürfen, muß ein Fahrer bei der sogenannten "Papierabnahme", die am Rennwochenende kurz vor der technischen Kontrolle des Wagens statt findet, eine gültige Lizenz vorweisen. Diese wird von der nationalen Sportbehörde (in Luxemburg der ACL) ausgestellt. Dem Anfänger bieten sich zwei Möglichkeiten:

A) Die JAHRESLIZENZ (€ 125.-) empfiehlt sich sehr für Fahrer, die an mehreren Rennen teilnehmen wollen da der ganze Papierkrieg, der zu ihrem Erhalt notwendig ist, nur einmal im Jahr gemacht wird. Um in ihren Besitz zu kommen muß folgendes nachgewiesen werden:

Erfüllt man diese vier Bedingungen, reicht man die notwendigen Papiere zusammen mit 2 Passfotos beim ACL ein und erhält nach etwa 2 Wochen seine Lizenz. Um an Rennen teilzunehmen die zur luxemburger Meisterschaft zählen genügt eine nationale Lizenz, auch wenn einige Rennen im Ausland gefahren werden. Eine internationale Lizenz (egal ob Stufe A, B oder C; nötig um bei anderen Rennen im Ausland zu starten) kann im ersten Jahr nicht beantragt werden.

Eine Liste von anerkannten Fahrlehrgängen kann beim ACL angefordert werden. Die meisten dauern ein ganzes Wochenende, wobei es am ersten Tag zunächst theoretische Erläuterungen gibt, unter anderem zur Ideallinie und zur Flaggenkunde. Danach werden fahrpraktische Übungen wie zum Beispiel U-Turns mit der Handbremse, Slalomfahrten oder Kurvenfahren am Limit geübt. Je nach Kursus nimmt der Teilnehmer dabei mit seinem eigenen Wagen (normales Straßenauto oder Rennwagen) oder einem gestellten Auto teil.

B) Die TAGESLIZENZ (€ 10.-). Auf Druck der Interécurie (Vereinigung der luxemburger Organisatoren von Automobilrennen) konnte der ACL von der Notwendigkeit dieser Lizenz überzeugt werden, ist sie doch in anderen Ländern seit vielen Jahren erhältlich. Seit Sommer 2005 kann sie nun auch in Luxemburg beantragt werden, allerdings erst einmal nur für Slalomrennen. Die gleichen vier Bedingungen wie bei der Jahreslizenz müssen erfüllt werden und dies leider jedes mal wenn eine Tageslizenz beantragt wird. Zudem muß für jedes Rennen (nicht zu verwechseln mit "Veranstaltung") eine eigene Tageslizenz vorgewiesen werden. Dies bedeutet konkret, daß zum Beispiel beim Slalom in Rodingen (der aus vier einzelnen Rennen besteht) vier verschiedene Tageslizenzen ausgestellt werden müssen! In unseren Augen ist dies eine etwas übertriebene Bürokratie. Was schlußendlich für die Tageslizenz spricht ist ihr attraktiver Preis.

Bemerken wir noch kurz, dass es auch eine Lizenz für historische Rennen und eine Juniorenlizenz gibt. Diese kann bereits mit 15 Jahren beantragt werden, erlaubt aber nur die Teilnahme bei Nachwuchsserien im Ausland.

Das Formular zur Beantragung einer Fahrerlizenz kann hier heruntergeladen werden

WELCHE SICHERHEITSVORSCHRIFTEN MUSS MEIN WAGEN ERFÜLLEN?

Je nachdem in welcher Disziplin (Bergrennen, Slalom, Rallye...) der Wagen teilnimmt sind unterschiedliche Sicherheitsvorschriften zu erfüllen. Wir geben hier nur kurze Erläuterungen über die wichtigsten Umbauten. Die genauen Bestimmungen stehen im Regelwerk der FIA, insbesondere im Artikel 253 der sogenannten "Annexe J". Dieser Artikel (und übrigens auch die technischen Reglemente der Gruppe N, A usw.) kann auf der Webseite der FIA als PDF herunter geladen werden. Hier geht's zur FIA: Im "Code Sportif National", der beim ACL erhältlich ist, steht eine Zusammenfassung der Hauptelemente die nachgerüstet werden müssen. Zu den wichtigsten zählen:

- Ein NOT-AUS ("coupe-circuit") der von außen und innen zu betätigen ist. Bei einem Unfall kann so die Stromzufuhr und der Motor abgestellt werden.

- Ein homologierter Überrollbügel oder eine SICHERHEITSZELLE.

- Ein homologierter FEUERLÖSCHER (4 kg, vom Fahrersitz aus erreichbar) ist bei allen Disziplinen Pflicht. Bei Rallyeautos der Gruppe A und B sind die Bestimmungen strenger; hier muß eine Feuerlöschanlage mit zwei Flaschen (eine für den Motorraum und eine für die Fahrgastzelle) installiert werden.

- Vier- oder SECHSPUNKTGURTE (mit noch gültigem Datum).

- HAUBENHALTER verhindern das Loslösen der Motorhaube und des Kofferraumdeckels im Falle einen Unfalls oder Überschlags.

- Je nach Disziplin können noch andere Sicherheitsumbauten hinzu kommen, wie z.B. ein UNTERBODENSCHUTZ oder SICHERHEITSFOLIEN für die Seitenscheiben von Rallyeautos.

- Erforderlich ist natürlich auch eine adäquate KLEIDUNG des Fahrers (feuerfester Overall und Unterwäsche, Gesichtshaube, Helm, Schuhe und Handschuhe).

WIE MACHE ICH MEIN AUTO SCHNELLER?

Der erste Gedanke jedes Neulings geht wohl in Richtung mehr PS. Leistung hat man zwar nie genug, doch sie nützt einem nur beim Beschleunigen. Daher ist es wichtiger, daß der Wagen zuerst einmal WENIGER GEWICHT auf die Wage bringt, denn dies hat gleich drei positive Auswirkungen: eine bessere Beschleunigung, kürzere Bremswege und höhere Kurvengeschwindigkeiten. Somit wird auch das Handling deutlich verbessert. Fahren Sie einmal mit einem leeren Einkaufswagen durch den Supermarkt und danach mit einem vollen, dann merken Sie daß mehr Muckies, sprich PS, nicht alles kompensieren können. Doch wie verringert man nun das Gewicht des Autos? Hier gibt es verschiedene Möglichkeiten:

- DURCH ENTFERNEN: Alles was nicht unbedingt benötigt wird baut man aus: Die Rückbank, den Beifahrersitz, die Mechanik vom Schiebedach und von den elektrischen Fensterhebern, die Klimaanlage, den Heckscheibenwischer, alle Verkleidungsteile, den Dachhimmel, die hinteren Gurte, die Schallisolierung, die Plastikverkleidungen der Radkästen, überflüssige Bleche im Innenraum und eventuell sogar das ganze Armaturenbrett. Allerdings ist ein Blick ins Reglement der jeweiligen Gruppe in welcher der Wagen eingesetzt wird notwendig damit keine Teile unerlaubterweise entfernt werden.

- DURCH ERSETZEN: Viele Serienteile können durch leichte Motorsportteile ersetzt werden. Es gibt Rennsitze, die nur 6 kg wiegen, was im Vergleich zu so manchem Seriensitz bereits an die 15 bis 20 kg an Gewicht einspart. Türverkleidungen aus GfK oder Carbon sparen auch ein paar Kilogramm. Wer keine Kosten scheut, darf bei manchen Gruppen sogar die Türen, Kotflügel oder Motorhaube aus diesem Material fertigen. Eine große Gewichtserleichterung bringt auch der Einsatz von Kunststofffenstern, die aber in vielen Gruppen (N, A...) nicht erlaubt sind. Leichte Felgen aus Magnesium wiegen pro Rad auch etwa 5 kg weniger, was insgesamt also 20 kg weniger ungefederter Massen bringt. Mache Fahrer ersetzen auch die serienmäßige Batterie durch eine kleinere.

- DURCH VERSETZEN: dies bringt zwar keine Gewichtserleichterung, macht einen Wagen aber wegen der besseren Verteilung der Massen schneller. Da die Autos mit Frontmotor und Vorderradantrieb viel mehr Gewicht auf die vordere Achse bringen und somit eine Tendenz zum Untersteuern haben, wird die Batterie bei diesen Autos gerne nach hinten verlegt. Auch das Versetzen des Sitzes nach hinten ergibt eine bessere Belastung der Hinterachse. Allerdings müssen dann auch die Pedale zurück verlegt und die Lenkradnabe verlängert werden. In Rallyecrossautos verlegt man sogar die Kühler nach hinten um den Vorderbau zu entlasten. Wichtig ist aber auch die Absenkung des Schwerpunktes, die durch einen sehr tiefen Einbau des Sitzes oder des Motors erreicht wird.

Eine andere Möglichkeit ein Auto schneller zu machen ist ein spezielles FAHRWERK. Wir sprechen hier aber nicht von einem staßenzugelassenen Sportfahrwerk, sondern von einem richtigen Motorsportfahrwerk. Bei diesem kann nicht nur die Höhe und die Härte der Federn eingestellt werden, sondern auch die Druck- und Zugstufe der Dämpfer. Dies ermöglicht es einerseits, den Wagen genau auf die Größe der Reifen abzustimmen, damit er so tief wie nur möglich liegt (Ausnahme: Rallye). Andererseits kann die Härte der Federn genau auf die Tiefe der Bodenwellen im Asphalt abgestimmt werden. Mit der Druck- und Zugstufe der Dämpfer kann durch einfaches Drehen eines Rädchens die Haftung einer Achse beeinflusst werden, was den Vorteil hat, dass ein Über- oder Untersteuern leicht beseitigt werden kann. Außer den Federn und Dämpfern ersetzen manche Teams sogar die werksseitig eingebauten Querlenker, da bei diesen meist keine Einstellungen möglich sind. Anhand von anderen Querlenkern kann ein größerer negativer Sturz eingestellt werden, was wiederum mehr Haftung ergibt, zugleich aber auch die Traktion verringert.

Den größten Zeitgewinn bringen aber die REIFEN. Der Unterschied zwischen einem Serienreifen und einem Rennslick ist enorm. Besonders bei Bergrennen, wo extrem weiche Slicks eingesetzt werden, erhöht sich der Grip um ein Vielfaches. Weiter als etwa fünf Kilometer kann man mit diesen Reifen nicht am Limit fahren, da sie sich sonst so erhitzen, daß ihre Lauffläche schmelzen würde. Aber auch die Rennreifen für nasses Wetter bieten einen Grip der so hoch ist, daß ein damit ausgestatteter Rennwagen im Regen ähnlich schnell ist wie ein Auto mit normalen Sommerreifen im Trockenen!

Spezielle BREMSEN bringen auch einen Vorteil, auch wenn der Zeitgewinn nicht so enorm ist wie mit den richtigen Reifen. In erster Linie muß die Bremsanlage standfest sein, was bei den allermeisten serienmäßigen Bremsen leider nicht der Fall ist. Besonders bei Rundstreckenrennen und Rallyes ist dies wichtig; bei Bergrennen hat man keine Probleme mit der Haltbarkeit da die Läufe sehr kurz sind. Die Standfestigkeit kann zunächst einmal durch die richtige Wahl von Bremsbelägen erhöht werden. Bei Rallyes verwenden viele die blauen Pagid-Beläge da sie recht Temperaturfest sind. Bei Rundstreckenrennen kommen Beläge zum Einsatz, die noch Temperaturfester sind. Doch diese haben den Nachteil, daß sie kalt sehr schlecht bremsen und erst warm gefahren werden müssen. Bei längeren Rennen muss den Bremsen auch extra Kühlluft zugeführt werden, was mit dem Verlegen von flexiblen Schläuchen erledigt wird. Auch der Einsatz von gelochten Bremsscheiben oder einer speziellen Bremsflüssigkeit mit einem hohen Siedepunkt verringert das Risiko von Fading. Da bei Rundstreckenrennen meist Felgen mit einem größeren Durchmesser gefahren werden, kann auch die Dimension der Bremsanlage erhöht werden. Dies mach die Bremsen nicht nur standfester, sondern reduziert auch die Bremswege. Anstelle von den serienmäßigen Bremssätteln mit nur einem oder zwei Kolben treten hier welche mit mindestens vier in Aktion, was den Bremsdruck sehr erhöht. Von nicht zu unterschätzender Wichtigkeit ist schlußendlich ein von Innenraum aus verstellbarer Bremskraftverteiler. Er ermöglicht es, die Hinterräder mehr oder weniger stark mitbremsen zu lassen. Je fester die Hinterräder zupacken, desto kürzer wird der Bremsweg. Übertreibt man es jedoch, dann überbremst die Hinterachse und ein Dreher droht.

Kommen wir zum Gegenteil des Bremsens, dem Beschleunigen. Um die MOTORLEISTUNG zu steigern gibt es unzählige Möglichkeiten, die je nach Reglement erlaubt oder verboten sind. Bei den allermeisten Gruppen muß der werksseitig eingebaute Motorblock erhalten bleiben und ein Kompressor oder Turbolader darf nicht nachgerüstet werden. Welche Alternativen hat man denn nun zur Leistungssteigerung?

- IM UMFELD: Ohne überhaupt irgend etwas im Innern des Motors zu modifizieren, kann die Leistung durch Abklemmen der Servolenkung um einige PS erhöht werden. Ein leichteres Schwungrad bringt zwar keinen direkten Leistungszuwachs, lässt den Motor aber schneller hochdrehen und erhöht so die Beschleunigung. Es sind aber Arbeiten am Ansaug- und Abgastrakt die im Umfeld des Motors den größten Effekt haben. Eine direkte Ansaugung der Luft anhand eines speziellen Luftfilters und Ansaugrohres kann bereits fast 10 PS an Mehrleistung bringen. Andere Alternativen sind hier ein Vergaser mit größerem Durchmesser oder andere Einspritzdüsen, das Polieren des Ansaugtraktes und die Erhöhung des Benzin- oder Ladedrucks bei aufgeladenen Motoren. Gerne wird auch ein größerer Turbolader oder Intercooler verbaut. Bei Turbomotoren bringt eine andere Motorelektronik auch einiges an Mehrleistung, doch wenn am Motor andere Modifikationen gemacht wurden, ist vom Kauf eines nicht speziell abgestimmten Tuningchips dringend abzuraten da er auf die serienmässigen Einspritzdüsen, Nockenwellen, Kolben usw. abgestimmt ist. Beim Abgastrakt haben ein Fächerkrümmer, ein Metallkatalysator, Rohre mit größerem Durchmesser und Töpfe mit weniger Gegendruck positive Auswirkungen. Nebenbei bemerkt: bei meinem Rennwagen, einem Honda Civic 1.6 VTi (serienmäßig 160 PS) ist eine Direktansaugung montiert und der Endschalldämpfer wurde durch ein offenes Rohr ersetzt. Dies alleine steigerte die Leistung auf 176 PS, gemessen auf dem ACL-Prüfstand. Danach vertraute ich den Wagen Patrick Gengler von der Firma GP Tuning in Mamer an um die Motorelektronik neu abzustimmen. Das Resultat waren dann 156 PS (also 20 PS weniger!) als mit der originalen Honda-Elektronik. Achtung also vor unseriösen Möchtergern-Tunern!

- IM MOTORINNERN: Besonders beliebt sind "schärfere" Nockenwellen. Sie haben ein spitzeres und größeres Nockenprofil, was die Öffnungszeiten und den Hub der Ventile erhöht und so ein Plus von etwa 10 PS bei einem 2 Liter Motor erzielt. Daß dabei der Motorlauf im unteren Drehzahlband und der Durchzug schlechter werden spielt bei einem Rennwagen keine Rolle. Beliebt ist auch das Abschleifen des Zylinderkopfes ("Frisieren") was die Verdichtung und so die Leistung erhöht. Eine deutliche Leistungssteigerung kann aber nur durch tiefgründigere Modifikationen des Kurbeltriebes erzielt werden. Eine Hubraumvergrößerung durch Kolben mit größerem Durchmesser oder einer Kurbelwelle mit längerem Hub bringt einen guten Brocken an Mehrleistung, vor allem wenn man Pleuel aus Titan und Schmiedekolben einsetzt. Diese sind leichter und fester als die Serienteile, was die maximale Umdrehungszahl deutlich erhöht (auf etwa 9.000 - 10.000 U/min). Diese bedingt dann allerdings auch meistens den Einsatz von härteren Ventilfedern und einer festeren Kurbelwelle, teils sogar eine Verstärkung des Motorblocks. Solch ein Motor bietet zum Beispiel ein französischer Tuner für den Peugeot 306 an. Die Leistung des 2 Liter Kraftpaketes liegt bei 270 PS bei einem Kaufpreis von 27.000 Euro (ohne Auto!) - was erklärt wieso die meisten privat eingesetzten Rennwagen auf solch intensive Umbauten verzichten.

- Wird die Leistung des Motors deutlich gesteigert, müssen auch der Anstriebsstrang und das GETRIEBE verstärkt werden. Eine spezielle Rennkupplung und Kardanwellen aus einem härteren Stahl erhöhen die Festigkeit des Antriebsstranges. Das Getriebe benötigt Zahnräder aus festerem Material, die etwa 10.000 Euro kosten. Doch schneller machen diese Umbauten den Wagen nicht, nur haltbarer. Einen Zeitgewinn bringt aber die richtige Abstimmung des Getriebes auf die gefahrene Rennstrecke. Der höchste Gang muß nämlich so ausgelegt werden, daß der Motor bei der schnellsten Passage der Strecke bis kurz an den Begrenzer dreht. Bei Bergrennen oder Rallyes sind die Geraden eigentlich nie lang genug um die Höchstgeschwindigkeit des Autos zu erreichen. Bei vielen Strecken benutzt man nicht einmal den 5. Gang des Seriengetriebes. Einen großen Zeitgewinn bringt da ein Getriebe mit einer kürzeren Endübersetzung. Professionelle Teams ändern die Übersetzung sogar für jede Rennstrecke individuell um. Sehr teuer, aber auch sehr effizient sind sequentielle Getriebe bei denen meistens ohne kuppeln hoch geschaltet werden kann. Bei jedem Hochschalten kann der Motor so 3 bis 4 Zehntel Sekunden länger seine Kraft übertragen, was sich am Ende eines Rennens auf einen nicht zu unterschätzenden Zeitgewinn summiert.

Sollte der Wagen noch keine besitzen, so ist der Einsatz einer DIFFERENTIALSPERRE von großer Bedeutung. Besonders bei Fronttrieblern dreht das kurveninnere Rad gerne durch, was zur Folge hat, daß die Kraft des Motors den Reifengummi verqualmt anstelle den Wagen nach vorne zu bewegen. Besonders in langsamen Kurven, im Regen und bei Slalomrennen oder Rallyes auf losem Untergrund ist die Differentialsperre daher besonders wertvoll. Sie kostet je nach Modell um die 1000 Euro.

Zum Schluss könnten noch die KAROSSERIEVERSTÄRKUNGEN erwähnt werden. Es mag vielleicht paradox klingen, aber der Einbau einer großen Sicherheitszelle anstelle eines Überrollbügels macht einen Wagen etwas schneller, auch wenn das Gewicht dadurch erhöht wird. Eine Zelle, die von den vorderen Domlagern im Motorraum bis zu den hinteren Radträgern geht, macht ein Auto nämlich derart verwindungssteif, daß das Fahrwerk äußerst effektiv arbeiten kann. Die Zeit die so durch ein besseres Handling gewonnen wird kompensiert die etwas schlechtere Beschleunigung und Bremsleistung. Einen ähnlichen, wenngleich weniger starken, Effekt erreicht man übrigens auch durch den Einsatz von Domstreben zwischen den beiden Domlagern einer Achse oder durch das Einschweissen von Blechen, respektive Vierkantprofilen, an verschiedenen Stellen des Wagens.

WIE NEHME ICH AN RENNEN TEIL?

Den Besitz einer Lizenz und eines Wagens vorausgesetzt, füllt man das Nennformular des betreffenden Rennens aus. Auf diesem werden Angaben zum Bewerber, zum Fahrer und zum Wagen gemacht. Der Bewerber ("concurrent") ist in den meisten Fällen mit dem Fahrer identisch. Einige Fahrer bewerben sich aber auf ihren Club oder eine Drittperson. Der Verein oder die Drittperson muss dann im Besitz einer Bewerberlizenz sein für die der ACL stolze 250.-, respektive sogar 500.- Euro pro Saison verlangt.

Bei der Papierabnahme vor dem Rennen zeigt der Fahrer dann seine Lizenz und eventuell die des Bewerbers. Nach der Entrichtung des Startgeldes erhält er vom Veranstalter die selbstklebenden Startnummern und eine Startkarte, die er auf das linke hintere Seitenfenster klebt. Hier wird später unter anderem eingetragen ob am obligatorischen Training teilgenommen wurde. Nach der Papierabnahme steht die technische Kontrolle auf dem Programm. Die Kontrolleure prüfen hier ob der Wagen alle Sicherheitsumbauten aufweist, ob er in der richtigen Gruppe gemeldet ist und ob keine unerlaubten Teile montiert sind. Nach dem Rennen kann aber auch ein anderer Fahrer einen Protest einreichen wenn er den Verdacht auf einen nicht konformen Wagen hat. Damit ein Fahrer aber nicht sofort nach dem Rennen illegale Teile schnell wieder austauscht bevor der Protest vom Gegner eingereicht wurde, gibt es das sogenannte "Parc Fermé" in dem während den ersten 30 Minuten nach dem Rennen niemand den Wagen anfassen darf.

SOLL ICH EINEM KLUB BEITRETEN?

Als Anfänger im Motorsport hat man unzählige Fragen. Wenn aber niemand im Bekanntenkreis Rennen fährt, weiß man zum Beispiel überhaupt nicht welche Reifenmischung man kaufen sollte und in welche anderen Teile Geld investiert werden sollte. Auch ist der Umbau eines Straßenautos in einen Rennwagen alles andere als ein Kinderspiel wenn niemand hilft. Der größte Vorteil einer Klubmitgliedschaft besteht daher darin, daß meistens jemand im Klub zu finden ist, der bereitwillig Auskunft gibt oder eine Hand mit anpackt. Eine Klubmitgliedschaft ist somit einem Anfänger absolut anzuraten. Die Frage ist dann nur noch welchen Verein man wählen sollte. Wir haben in unseren Links luxemburger Vereine aufgelistet, die eine eigene Homepage haben. Doch auch die Ecurie Tëtelbierg nimmt neue Fahrer auf und versucht den Nachwuchs zu fördern. Unser Verein zählt sogar die meisten aktiven Fahrer aus Luxemburg, doch da die Aktivitäten unserer Mitglieder sich in erster Linie auf die Organisation von Rennen konzentrieren, sind wir kein Rennteam im eigentlichen Sinne und bieten unseren Fahrern daher (im Gegensatz zu anderen Rennställen) keine Räumlichkeiten zum Arbeiten an Rennwagen an.

WIEVIEL KOSTET EINE KOMPLETTE SAISON?

Auf diese Frage gibt es natürlich keine präzise Antwort. Zunächst einmal hängt der Kostenfaktor von der Disziplin ab in der man antritt. Am preiswertesten ist die Teilnahme an BERGRENNEN und SLALOMS, denn hier werden pro Rennen nur wenige Kilometer gefahren (z.B. in Lorentzweiler etwa 4 Trainingsläufe plus 3 Rennläufe, macht insgesamt also 7 Fahrten à 1,6 km = rund 11 km unter Volllast). Aus diesem Grund ist es möglich, mit nur einem einzigen Reifensatz (kostet etwa 1000 Euro) mindestens eine komplette Slalom- und Bergsaison zu bestreiten. Zudem muß bei den allermeisten Rennwagen während der laufenden Saison keine teuere Wartung gemacht werden und die Startgelder sind mit etwa 100 Euro auch viel preiswerter als bei Rundstreckenrennen oder Rallyes. Die reinen Einsatzkosten für eine Berg- oder Slalomveranstaltung liegen bei einem Gruppe N oder A Wagen daher bei weniger als 200 Euro. Dieser Betrag kann bei hochgezüchteten Rennwagen jedoch weitaus höher liegen da sie nach wenigen Rennen eine komplette Motorüberholung benötigen. Der Einsatz eines gemieteten Rennwagens (z.B. ein Honda Civic Type R) kostet etwa 500 Euro, wobei Servicearbeiten und Verschleißteile allerdings inbegriffen sind - nicht aber Unfallschäden.

RUNDSTRECKENRENNEN oder RALLYES sind weitaus teurer denn hier addieren sich schnell die Kosten. Nach jedem Rennen müssen meistens die Reifen und einige andere Teile erneuert werden. Zudem ist die Gefahr von teuren Blechschäden höher und die Startgelder sind auch nicht gerade preiswert (etwa 200 bis 1000 Euro). So kostet eine Rallye oder ein Rundstreckenrennen mit einem seriennahen Fahrzeug bereits um die 2000 Euro, also etwa das Zehnfache eines Slaloms oder Bergrennens. Allerdings kann der Beifahrer bei Rallyes einen Teil der Kosten übernehmen und einige Rundstreckenrennen erlauben Fahrerwechsel, was die Kosten auf mehrere Personen verteilt.

Doch im Motorsport hat man nicht bloß Ausgaben, sondern zum Glück auch Einnahmen: in erster Linie durch Sponsoring, in kleinerem Maße auch in Form von Preisgeldern. Was eine Saison schlußendlich gekostet hat kann mit folgender Formel leicht errechnet werden: Kaufpreis des Autos + Verschleißteile (Reifen, Bremsbeläge, Benzin, Wartung) + Unfallkosten + Einsatzkosten (Startgelder, Hotel, Helfer...) abzüglich Sponsoreneinnahmen, Preisgelder und Restwert des Autos.

Für diese Rechnung kann ich ein präzises Beispiel anhand meiner bisher einzigen Rennsaison im Jahre 2001 geben. Beim Wagen handelt es sich um einen Honda Civic 1.6 VTi mit dem alle Berg- und Slalomrennen die zur luxemburger Meisterschaft zählten bestritten wurden (Rennen in Luxemburg, Frankreich, Belgien und Deutschland). Alle Preise sind in luxemburger Franken ausgedrückt.

Nicht bei den Ausgaben enthalten sind die Arbeitskosten für den Umbau des serienmäßigen Gebrauchtwagens in einen Rennwagen da dies in Eigenregie durchgeführt wurde (etwa 200 Stunden). Ein Zugfahrzeug mit Anhänger wurde nicht benötigt da der Wagen eine Straßenzulassung besitzt und eigenmächtig zu allen Rennen im In- und Ausland fuhr. Zudem sind die Ausgaben auch niedrig, da es zu keinem teuren Unfallschaden kam und keine Reparatur- oder Wartungsarbeiten notwendig waren. Motor, Getriebe und Bremsen bleiben serienmäßig. Am Ende der Saison wollte ich den Wagen anfangs verkaufen und es lag mir ein Angebot in Höhe von 10.000 Euro vor. In letzter Minute habe ich den Wagen auf das Zureden meiner Frau hin doch nicht verkauft (und heute bin ich sehr froh darüber!). Um jedoch die Kosten der Saison 2001 zu berechnen kann der Verkaufspreis aber logischerweise mit einbezogen werden. So kosteten die fast 20 Rennen im Endeffekt kein Geld, sondern brachten einen Gewinn von über 5.000 Euro. Dies war allerdings mit sehr viel Glück verbunden (keine Reparaturkosten und Erfolgsprämien von fast 3.000 Euro) und soll sicher nicht den Eindruck vermitteln, daß dies jedes darauf folgende Jahr auch so hätte sein können. Die Wahrscheinlichkeit ist eher größer, daß Motorsport Geld kostet. Das Beispiel zeigt jedoch, daß die finanziellen Ausgaben stark reduziert werden können und einen potenziellen Neueinsteiger nicht abzuschrecken brauchen - auch wenn ein gewisses Anfangskapital nötig ist. Nicht inbegriffen sind übrigens die Ausgaben für die Ausstattung des Fahrers (Helm, Rennanzug, Schuhe, Kopfhaube, Handschuhe und feuerfeste Unterwäsche) die sich insgesamt auf 31.384.- Flux (778.- Euro) beliefen.

WIE FINDE ICH SPONSOREN?

Die Suche nach Sponsoren ist wohl die frustrierendste Aufgabe im Motorsport. Die allermeisten Versuche schlagen nämlich fehl, was nicht gerade die Motivation hebt. Um jemanden zu finden der einen finanziell unterstützt gibt es verschiedene Strategien. Die typischen Alternativen seien hier einmal vorgestellt:

- ANFRAGEN PER E-MAIL: Diese Methode versuchen viele Motorsportneulinge, doch sie ist in etwa so vielversprechend wie eine Flaschenpost in die Mosel zu werfen. Die Erfolgsaussichten tendieren also zu Null. Werden Sie also nicht zum Spammer, dies bringt überhaupt nichts.

- BETTELBRIEFE PER FAX: Eine gute Idee um sich bei Firmen unbeliebt zu machen denn damit verursachen Sie nur Kosten beim Empfänger. Also Finger weg - und schädigen Sie nicht das Image des Motorsportlers.

- BRIEFE POSTALISCH VERSENDEN: Funktioniert vielleicht eher als die beiden vorherigen Methoden, doch auch hier sind die Chancen sehr gering. Beispiel: Ich hatte fast 100 Briefe an verschiedene Firmen im In- und Ausland verschickt, bekam nur 5 Antworten, davon 4 Absagen aber immerhin auch eine Zusage. Trotzdem ist das Resultat nicht gerade berauschend in Anbetracht des Aufwandes.

- KLEINANZEIGE AUFGEBEN: Einige Fahrer haben ihr Glück schon mit Kleinanzeigen versucht. Doch ob irgend jemand auf solch eine Annonce antwortet ist eher fraglich.

- TELEFONISCH KONTAKTIEREN: Meiner Meinung nach etwas besser als die schriftlichen Alternativen da die andere Seite Sie nicht einfach ignorieren kann und Ihnen wenigstens antworten muß. Zwar sind auch hier die allermeisten Echos negativ, aber wenn Sie sprachgewandt sind, Ihre Idee gut verkaufen können und Ihren Gesprächspartner nicht gleich mit hohen Forderungen abschrecken, dann gibt es eine kleine Chance. Die hängt natürlich davon ab, ob das Publikum von Rennveranstaltungen der Zielgruppe des Unternehmens entspricht und ob das Unternehmen dem Motorsport freundlich gegenüber steht. Die allermeisten Banken und Versicherungsgesellschaften unterstützen zum Beispiel prinzipiell keine Risikosportarten. Insgesamt gesehen lehnen große Firmen Sponsoringanfragen von Einzelpersonen fast immer ab da sie deren zu viele bekommen.

- PERSÖNLICH VORBEI GEHEN: Obwohl diese Strategie die Umständlichste ist, führt sie eher zum Erfolg. Zwar läuft man sich gerne die Füße wund, doch es ist vorteilhaft einem möglichen Sponsor gegenüber zu sitzen. Nehmen Sie aber Anschauungsmaterial mit (Fotos vom Wagen oder Presseartikel falls vorhanden) und machen Sie sich vorher konkrete Ideen darüber, welche Rennen Sie mit welchem Wagen bestreiten wollen und was Ihre genauen Ziele sind, denn nichts wirkt unseriöser als auf diese Fragen keine präzise Antwort geben zu können. Oder würden Sie als Sponsor einem Fremden Geld anvertrauen, der nicht genau weiß was er sagen soll?

- RELATIONEN AUSNÜTZEN: So werden wohl die meisten Sponsoringabkommen geschlossen. Sie glauben, Sie hätten keine? Doch, mit Sicherheit; Sie kennen bestimmt jemanden, der bei einem möglichen Sponsor arbeitet (z.B. der Onkel beim Taxiunternehmen, eine Freundin im Frisörladen oder ein Kumpel im Schlossereibetrieb...). Es sind in der Tat eher kleinere Geschäfte oder Unternehmen die Sie unterstützen. Zwar sind die Beträge nie besonders hoch (etwa 100 bis 500 Euro), doch wenn Sie mehrere finden dann summiert sich das Ganze. Fragen Sie auch dort nach, wo Sie selber Kunde sind: bei ihrem Zeitungshändler, Bäcker, Frisör, Lieblingsrestaurant, usw. Eine gute Gelegenheit bietet sich auch, wenn Sie eine größere Geldsumme ausgeben möchten: z.B. beim Kauf eines neuen Sofas, Küche, Computers oder Fotoapparates. Fragen Sie nach einem Preisnachlaß im Gegenzug zu einem Aufkleber auf ihrem Wagen.

Ganz gleich, mit welcher Methode Sie einen Sponsor gefunden haben - beherzigen Sie stets folgendes: Zeigen Sie dem Geldgeber Ihre Dankbarkeit. Schenken Sie ihm Eintrittskarten zu einem Rennen oder geben Sie Ihm ein großes, signiertes Foto von Ihrem Rennwagen. So erhält er einen konkreten Gegenwert für seine Ausgaben und unterstützt Sie auch vielleicht ein zweites Jahr. Einige Teams machen zudem am Saisonanfang eine Fahrzeugpräsentation und laden Ihre Sponsoren auf ein Glas Sekt ein.

Zum Schluß noch ein kleiner Rat: Will Ihr Sponsor Ihnen erst am Ende der Saison das Geld zukommen lassen, dann schließen Sie mit Ihm einen schriftlichen Vertrag ab, sonst haben Sie überhaupt keine rechtliche Möglichkeit an Ihr Geld zu kommen. Schreiben Sie Ihre Leistungen in den Vertrag (z.B. die Größe der Aufkleber und die voraussichtliche Anzahl der zu fahrenden Rennen) und den dafür zu entrichtenden Geldbetrag.

ANDERE FRAGEN?

Ich hoffe, Ihnen als Neuling einige typische Fragen beantwortet zu haben. Sollten Ihnen noch andere Sachen unklar sein, dann zögern Sie bitte nicht, unser Kontaktformular zu nutzen um sich an uns zu wenden - denn schließlich ist die Nachwuchsförderung ein Leitmotiv der Ecurie Tëtelbierg.

Alle Texte (c) D. Gregorius

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