N, A, SP, CN, D... WIE BITTE?

DIE VERSCHIEDENEN GRUPPEN UND DIVISIONEN IM LUXEMBURGER AUTOMOBILSPORT

Dieser nett angerichtete Buchstabensalat dürfe manchem Zuschauer so verständlich sein wie eine chinesische Speisekarte in Originalausgabe. Dabei haben sich die Verantwortlichen dieses Motorsport-Alphabetes nichts Böses dabei gedacht – ganz im Gegenteil: die einzelnen Gruppen erleichtern die Einteilung der Fahrzeuge. Im nationalen Automobilsport nehmen in der Tat total verschiedene Fahrzeuge teil; die Spanne reicht vom fast serienmäßigen Kleinwagen mit Straßenzulassung bis hin zum brachialen Formel 3000-Boliden. Damit man hier nicht Äpfel mit Birnen vergleichen muss (oder Ente mit Frühlingsrollen, wir waren ja bei der chinesischen Speisekarte), unterscheidet man zuerst einmal die geschlossenen Fahrzeuge (also die mit Dach) von den offenen Fahrzeugen (Formelfahrzeuge). Eine präzisere Einteilung ergeben jedoch die verschiedenen Gruppen, Divisionen und Hubraumklassen. Anhand dieser Einteilung kann die sportliche Leistung der einzelnen Fahrer besser verglichen werden. Auf die Divisionen und Klassen werden wir erst später zu sprechen kommen. Fangen wir zunächst mit dem Schwierigsten an: dem Entziffern der Gruppenbuchstaben.

Jede Gruppe (wie z.B. N, A, D) hat ein eigenes technisches Reglement. In Punkto Sicherheit sind die Unterschiede eher gering, denn alle Autos müssen bei der technischen Kontrolle vor dem Rennen die vorgeschriebenen Umbauten vorweisen: so zum Beispiel eine Sicherheitszelle mit Überrollbügel, spezielle Motorsportgurte, einen Feuerlöscher (oder Feuerlöschanlage) und einen auch von außen zu betätigenden Not-Aus.
Was nun die Umbauten betrifft die einen Wagen schneller machen, so sind die Unterschiede weitaus größer. Manche Gruppen erlauben nur wenige Modifikationen gegenüber dem Serienwagen, bei anderen darf sich der begnadete Schrauber voll austoben, denn manche erlauben weitgehende Umbauten bis hin zum Silhouettenfahrzeug bei dem wie bei einem kleinen ferngesteuerten Auto eine Karosserie aus Glas- oder Carbonfaser über einen Gitterrohrrahmen gestülpt wird!
Etwas verwirrend mag sein, dass es nationale und internationale Gruppen gibt. Die nationalen Gruppen wie beispielsweise LN, LA, LI und CUP1 werden nur bei Rennen die zur luxemburger Meisterschaft gewertet werden anerkannt, wobei die anderen eine weltweite Gültigkeit aufweisen.
Um etwas mehr Licht in diese doch recht unübersichtliche Materie zu bringen, werde ich die einzelnen Gruppen nun vorstellen und sie jeweils mit dem Fahrzeug des Gruppensiegers vom lorentzweiler Bergrennen am Ostermontag 2005 illustrieren.

GRUPPE N: die Seriennahen (Division 1 und 2)

In der Gruppe N nehmen Fahrzeuge teil, an denen weniger als in anderen Gruppen modifiziert werden darf. Zwar müssen diese Rennwagen im Prinzip die gleichen Sicherheitsumbauten erfüllen wie alle anderen Rennwagen auch, doch in Punkto Motor- oder Fahrwerksmodifikationen gibt es viel weniger Freiheiten als in anderen Gruppen. Daher sind Gruppe N Fahrzeuge weniger konkurrenzfähig. Trotzdem sind sie sehr beliebt, denn sie sind recht unkompliziert, zuverlässig und verursachen niedrigere Kosten. Gebrauchte Wagen dieser Gruppe (wie z.B. ein Citroën AX oder Peugeot 205) findet man schon für unter 3000 Euro. Top-Rallyefahrzeuge der Gruppe N können aber auch weit über 50.000 Euro kosten! Ältere Rennwagen, deren Homologation abgelaufen ist, dürfen übrigens noch weitere 5 Jahre in der Gruppe LN starten, die rein national ist.

Bild: Subaru Impreza, Gruppe N, 1250 kg, 225 PS

*Die Homologation

Mit der Homologation erlaubt die FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) den Einsatz eines Fahrzeuges in einer gewissen Gruppe. Vielleicht haben Sie sich schon mal gefragt, wieso kein Ferrari in der Gruppe N startet. Nun, die Antwort ist einfach: weil er dafür nicht homologiert ist. Wenn Sie also schon einen Ferrari Enzo gekauft haben um damit in der Gruppe N bei einer Rallyeveranstaltung bis zum Lenkanschlag herumzudriften, dann vergessen sie das schnell wieder und schenken lieber mir den Wagen. Aber Spaß beiseite, einige Ferrari-Modelle sind trotzdem homologiert, nur eben für eine andere Gruppe - die Gruppe GT. Daher sieht man sie vereinzelt bei Rundstreckenrennen und vielleicht auch irgendwann einmal beim lorentzweiler Bergrennen.
Die Homologation ist übrigens zeitlich begrenzt. Manche Autos sind nur etwa fünf Jahre lang homologiert, andere über zehn. Danach darf der Wagen nicht mehr in der entsprechenden Gruppe teilnehmen, außer die nationale Sportbehörde (bei uns der ACL) ruft eine nationale Gruppe wie LN oder LA ins Leben.
Nebenbei bemerkt ist die Kleidung der Fahrer und die Sicherheitsausstattung der Autos auch homologiert. Versuchen Sie also nicht, die alten Heizungsrohre aus Omas abgerissenen Haus in einen Überrollbügel umzufunktionieren, denn ohne die Homologationspapiere kommen sie kaum durch die technische Kontrolle vor dem Rennen. Vorsicht auch bei gebraucht gekauften Teilen wie etwa Motorsportgurten, denn diese sind nur etwa drei oder vier Jahre lang homologiert und danach zu ersetzen. Auch Helme und feuerfeste Anzüge besitzen eine Homologationsnummer die aktuell sein muss.

GRUPPE A: die Ambitionierten (Division 3 bis 7)

Gruppe A Autos ähneln äußerlich denen der Gruppe N, denn die Karosserien müssen ihrem Pendant aus dem Alltag entsprechen. Ausgestellte Radhäuser, riesige Spoiler oder Diffusoren sind hier daher genauso tabu wie die Bratwurst beim Chinesen. Unterm Blech sind jedoch größere Umbauten als in der Gruppe N erlaubt. Daher hat ein Gruppe A Motor mehr Leistung und die Fahrwerke arbeiten etwas effizienter. Trotzdem ist einiges nicht erlaubt, wie beispielsweise Fenster oder Türen aus Kunststoff. Und sollte das Serienfahrzeug nie einen Turbolader besessen haben, so darf auch keiner nachgerüstet werden.

Bild: BMW M3, Gruppe LA, 1300 kg, 365 PS

GRUPPE SP: die Abwesenden (Division 3 bis 7)

Abwesend? Ja! Denn kein einziges Fahrzeug dieser Gruppe nahm am lorentzweiler Bergrennen 2005 teil. Man sieht sie höchstens bei Tourenwagenrennen im Ausland oder vereinzelt bei Bergrennen die zur Europameisterschaft zählen. SP ist die Abkürzung für „Superproduktion“. Damit wollte der Namensgeber wohl suggerieren, dass es sich hier um eine Gruppe A+, das heißt eine Gruppe A mit etwas mehr Freiheiten handelt. In dieser Gruppe gibt es übrigens nur eine einzige Klasse, die bei 2 Litern Hubraum endet.

GRUPPE B / LB / GT: die Vornehmen (Division 3 bis 7)

Porsche 911, Aston Martin DB9, Marcos Mantara, Ferrari 575, Lamborghini Murcielago, Dodge Viper... was sonst vor dem Casino in Monaco parkt, tobt sich bisweilen auch bei Rennen der Gruppe GT aus. Als Basis für diese Rennwagen dient wie bei den drei vorherigen Gruppen ein „Serienfahrzeug“, nur mit dem Unterschied, dass die Produktionszahlen viel kleiner sind. Hier werden in der Tat exklusive Sportwagen der „Champagnerklasse“ eingesetzt. Dabei ist der Einsatzzweck breit gefächert, denn er reicht von privat finanzierten Bergrennen bis hin zu werksunterstützten Langstreckenrennen. Dementsprechend vielfältig sind daher auch die technischen Modifikationen. Die bei Bergrennen teilnehmenden B oder GT-Wagen erfuhren meistens Umänderungen die in etwa denen der Gruppe A entsprechen.

Bild: Porsche 993 RS, Gruppe GT, 1250 kg, 315 PS

GRUPPE ACL: die Alten, die Geklonten und die Monster (Division 3 bis 7)

Am Anfang der Saison 2005 hat die Sportbehörde des Automobilclubs diese nationale Gruppe ins Leben gerufen. Sie ist so eine Art „Auffangbecken“ für alle geschlossenen Fahrzeuge, die für keine der bisher erwähnten Gruppen homologiert sind. Dass sich bei Rennveranstaltungen gerade hier die meisten Autos tummeln, überrascht wenig in Anbetracht der Tatsache, dass die Gruppe ACL aus vier Unterkategorien besteht (LI, CUP1, VLN, BTCS) die an sich schon einzelne Gruppen darstellen. Vielleicht wäre es hier eine glücklichere Entscheidung gewesen, die Gruppe LI separat auszuschreiben. Aber sei’s drum, schauen wir uns diese vier „Untergruppen“ einmal an:

In der Gruppe LI starten Wagen, deren Homologation länger als fünf Jahre abgelaufen ist und sich somit nicht mehr in den Gruppen LN, LA oder LB einschreiben dürfen. Hier sieht man demnach viele Youngtimer der 70er und 80er Jahre. Da diese häufig heckgetrieben sind, halten sie die Zuschauer des öfteren mit spektakulären Drifteinlagen bei Laune. Doch trotz ihres Alters sollte man diese Rennwagen nicht unterschätzen, denn in der Gruppe LI sind zum Beispiel Autos zugelassen, die nach dem Reglement der deutschen Gruppe H oder der schweizer Gruppe IS aufgebaut sind. Das mag kompliziert klingen, bedeutet im Klartext aber nichts anderes als dass hier sehr weitreichende Modifikationen erlaubt sind. Die Autos sind in der Tat sehr leicht durch den Verzicht auf ein Armaturenbrett und durch den Einsatz von Türen und Hauben aus GfK oder Fenstern aus Lexan oder Makrolon. Ein Diffusor und große Spoiler sorgen für Abtrieb in schnellen Passagen und das Fahrverhalten wird durch sehr breite Reifen und modifizierte Aufhängungen enorm verbessert. Bei manchen Top-Autos sind die Motoren so leistungsgesteigert, dass sie nach nur drei bis vier Bergrennen (dies entspricht einer Distanz von weniger als 100 km) überholt werden müssen! Doch die Konkurrenzfähigkeit dieser Autos entschädigt für diesen enormen Aufwand, denn bei den meisten Bergrennen fahren beispielsweise 1600er Golf 1 der Gruppe H schnellere Zeiten als die Autos der Gruppe GT, Porsche 911 GT3 inklusive! Das Monsterauto von Bruno Ianniello, der Lancia Delta S4, ist bei Bergrennen mit vielen engen Kurven (wie Wolsfeld) sogar schneller als die Formel 3000!

Startberechtigt in der Gruppe ACL sind auch die sogenannten „CUP1“-Wagen. Diese fahren, oder fuhren, in einer Cup-Serie wie zum Beispiel dem Toyota Yaris Cup oder dem Renault Clio Cup. Die bei der 2005er Ausgabe des lorentzweiler Bergrennens angetretenen Yaris sind alle diesem Cup entsprungen und waren technisch absolut identisch - wie Klone eben. Der große Vorteil dieser Autos ist, dass sie nach der Einstellung einer Cup-Serie preiswert erstanden werden können und im Vergleich zu anderen Rennwagen ziemlich zuverlässig sind.

Ähnlich wartungsarm wie die Cup-Autos sind die VLN-Fahrzeuge, die für den Langstreckenpokal am Nürburgring aufgebaut wurden. Bei Berg- oder Slalomrennen sind diese Autos aber eher selten anzutreffen.

Autos der BTCS-Serie, der belgischen Tourenwagenmeisterschaft, waren bisher in Luxemburg kaum anzutreffen, was eigentlich schade ist, denn das sehr freie Reglement lässt den Aufbau von interessanten Rennwagen zu.

Bild: Lancia Delta S4, Gruppe ACL (LI), 940 kg, 550 PS

GRUPPE CN / C3 / C: die Flachmänner (Division 8)

Um festzustellen, ob gerade ein Bolide der Gruppe CN, C3 oder C vorbei fährt, braucht man gar nicht erst auf die Strecke zu schauen, denn dies ist leicht an einer typischen Handbewegung von so manchem Zuschauer zu erkennen: nämlich jener, bei der der Zeigefinger tief in den Gehörgang gedrückt wird. Das Vorbeifahrgeräusch dieser Formelfahrzeuge mit hoch drehendem Rennmotor ist in der Tat respekteinflößend laut; zumindest für den, der nahe an der Strecke oder am Start steht. Doch nicht nur eine infernalische Soundkulisse charakterisiert diese Wagen, sondern auch ihr extremes Aussehen: sie sind sehr flach und breit. Im Gegensatz zu den geschlossenen Autos der vorherigen Gruppen wurden diese Wagen von vorne herein als Rennwagen konzipiert. So besteht die Fahrgastzelle meist aus einem Aluminium-Monocoque oder aus einem Gitterrohrrahmen und die Karosserie wird aus Glasfasern geformt. Das Cockpit ist offen, also ohne Dach, doch anders als die „Cabriolets“ der Gruppe D / CUP2 / E sind die Räder nicht freistehend, werden also von der Karosserie überdeckt. Genau das verleiht den C-Wagen wohl dieses markant flache und breite Erscheinungsbild.

Bild: Osella PA9, Gruppe C3, 595 kg, 320 PS

GRUPPE D / CUP2 / E: die Überflieger (Division 8 und 9)

Die zweite große Gruppe von Formelfahrzeugen erkennt man an den freistehenden Rädern. Die Spanne reicht hier vom kleinen Martini mit 1100er Motorradmotor bis hin zu Formel 3000 Boliden mit Carbon-Monocoque. Bei diesen geht die Post so richtig ab; kein Wunder auch, bei einem Leistungsgewicht von 1,15 kg pro PS. Anders ausgedrückt: um ähnlich gute Beschleunigungswerte zu erzielen wie ein Formel 3000, müsste Ihr Privatauto 1130 PS haben wenn es 1,3 T wiegt!
So ist auch leicht zu verstehen, wieso die Boliden der Gruppe E fast immer die schnellsten Zeiten am Berg erzielen - und übrigens nur dort, denn in der nationalen Meisterschaft sind die Formelautos nicht bei Rundstreckenrennen oder Rallyes zugelassen, auch wenn der Gedanke an einen höher gelegten F3000, der über Sprungkuppen in der Rallye fliegt, durchaus reizvoll ist...
Seit 2005 werden die Formelwagen übrigens auch nicht mehr in der luxemburger Slalommeisterschaft gewertet. Dort hatten die breiten F3000 zwar sowieso keine Chance, doch die leichten und schmalen Formelautos bis 2 Liter Hubraum fanden genau dort ein ideales Betätigungsfeld und dominierten die Tourenwagen nach Strich und Faden.
Erwähnen wir noch zum Schluss die Formelautos der Gruppe D und CUP2. Die Gruppe D beinhaltet nur Formel 3 Wagen. Da diese Autos stets den gleichen Hubraum aufweisen (genau gesagt 2 Liter), gibt es in der Gruppe D auch nur eine einzige Hubraumklasse.
Die Gruppe CUP2 ist hingegen in zwei Klassen unterteilt: bis 1,6 und bis 2 Liter Hubraum. Diese Rennwagen sind, wie der Name es schon andeutet, einem Cup entsprungen wie z.B. der Formel Renault oder der Formel König. Sie sind im Übrigen nicht zu verwechseln mit den CUP1-Autos, die, wie vorhin bereits erwähnt, keine offenen Formelautos, sondern geschlossene Tourenwagen sind.

Bild: Reynard F3000, Gruppe E, 540 kg, 470 PS

DIE DIVISIONEN

Lange Zeit (um genau zu sein von 1983 bis 1999) wurden im nationalen Automobilsport die Fahrzeuge in die vorhin beschriebenen Gruppen eingeteilt. Dies ist international, wie sie wahrscheinlich wissen, auch heute noch in Kraft. Von 2000 bis 2004 wandte sich die Sportbehörde von dieser Gruppeneinteilung ab und führte insgesamt sechs verschiedene Divisionen ein. 2005 kam es wieder zu einer Neuerung: die Divisionen wurden durch 38 Klassen ersetzt.
Doch diese Einteilung in Klassen kam bei manchen Fahrern nicht besonders gut an. Daher kehrte man Anfang 2006 wieder zu den Divisionen zurück; allerdings nicht zu sechs verschiedenen wie zuvor, sondern zu neun. Die Divisionen 1 und 2 sind dabei für Gruppe N Fahrzeuge ausgeschrieben und die Gruppen 3 bis 7 für alle anderen geschlossenen Fahrzeuge. In den Gruppen 8 und 9 befinden sich ausschließlich Formelfahrzeuge. Diese Divisionen gibt es nur in Luxemburg und spielen für das technische Reglement überhaupt keine Rolle. Sie dienen eigentlich nur zur Punkteverteilung in der nationalen Meisterschaft. In der folgenden Tabelle sind die einzelnen Divisionen zusammenfassend gegenüber gestellt.

Die Divisionen im Luxemburger Automobilsport

Soviel also zum kleinen Dechiffrierungskursus in Sachen Motorsport-Alphabet. Zusammenfassend finden Sie noch eine kleine Vergleichstabelle der jeweiligen Gruppensieger der 2005er Ausgabe des lorentzweiler Bergrennens.

Die Gruppensieger in Lorentzweiler (Rennen von 2005)

Text und Layout: D. Gregorius

Fotos: Jean-Claude Koetz

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